Planificació urbanística i mobilitat

La dispersió territorial dels nuclis de població és una de les característiques principals del nostre municipi. L'altre característica singular, a efectes de mobilitat és un repartiment molt irregular entre els llocs de treball fixats al municipi i la ubicació dels centres de treball de la població laboral resident a Sant Pere de Vilamajor. Aquestes dues circumstàncies tenen un efecte multiplicador sobre el nombre de desplaçaments diaris de la població de Sant Pere de Vilamajor, i que explica que el municipi tingui un dels índexs de motorització més alts de Catalunya, 820 vehicles per cada mil habitants. 7.000 vehicles es mouen diàriament per Vilamajor, als que cal sumar els derivats de l'activitat econòmica que atrau desplaçaments exteriors. Insostenible per a un municipi com el nostre. No tractaré ara la situació del transport públic, ni tampoc la solució que ens proposen d'anar amb bici a tot arreu. Per bé que siguin messures que cal abordar seriossament, cal atacar en primera instància l'arrel del problema: el perquè de la mobilitat. Convencionalment són tres els aspectes que més incideixen en la necesisitat de desplaçaments privats: - Els desplaçaments residència-treball, - Els desplaçaments residència-estudis, - I els desplaçaments residència-aprovisionament. En cap dels tres focus de desplaçaments disposem d'uns mínims estudis que permetin analitzar el fenòmen, fet sorprenent en ser un problema visible i quan tant es parla de "sostenibilitat". El primer grup de desplaçaments, tenint en compte la insuficient dotació de llocs de treball fixats en el municipi i què diàriament entren a treballar des de fora centenars de persones a l'hora que molts altres marxen a treballar fora de Sant Pere, només es pot reduïr reequilibrant els llocs de treball, és a dir, fixant nous llocs de treball aptes per a la població de Sant Pere, en especial per al jovent. La planificació del municipi requereix en aquest sentit una provisió d'àmbits espacials per al desenvolupament d'activitat económica autóctona, ben comunicats i disposats, així com una adaptació del model estructural d'aquestes activitats. En parlarem en una altre ocasió. Pel que fa als desplaçaments per raó dels estudis, aquest té dos segments clarament diferenciats: el de la població infantil i adolescent, quines necessitats han de ser cobertes en el territori (CEIP's i IES), i el segment universitari, aquest òbviament d'impossible solució. En aquesta matèria, i ajudat pel creixement demogràfic, els equipaments docents del municipi s'estan reequilibrant. No obstant, hem heretat uns emplaçaments gens adequats per als equipaments docents, i ara, com mínim, el plantejament de la ubicació del nou IES Vilamajor té la virtut de contemplar les qüestions de mobilitat com un aspecte de primer ordre. Però a més a més, Vilamajor ja té prou entitat i necessitats per plantejar molt seriossament la creació d'un centre de formació professional, d'extrema importància per a la població juvenil i per a la fixació de llocs de treball d'aquesta població. El tercer bloc de mobilitat obligada és el referent a l'aprovisionament familiar. En aquest, Sant Antoni de Vilamajor apareix com un municipi compacte per a la major part de la seva població pel que fa als egment més important: el comerç de proximitat. Ben al contrari, Sant Pere de Vilamajor, en no tenir comerç (està a la cua de Catalunya en superfície comercial per habitant) força la seva població a proveïr-se a l'exterior, singularment a Sant Antoni i Cardedeu. En una visió supramunicipal, amb una població resident a Vilamajor que ja supera les 10.000 persones, amb puntes de fins 12.000 persones, una part substancial del comerç no habitual també podria estar coberta sense forçar desplaçaments exteriors. Una estimació raonable dels desplaçaments estalviats amb una planificació urbanística correcta i moderna que contempli el comerç, significa un estalvi mínim de 2.000.000 de kilòmetres a l'any en vehicle privat, que equivalen a un estalvi d'emissió de 300 tones de CO2. Cap altre projecte pot significar una aportació singular d'aquesta magnitud per a la sostenibilitat.
Aquest plantejament del comerç, es tracta en aquest article. Deixant la planificació urbanística, per últim, i com un alt preu de la mobilitat, estan els desplaçaments per oci, fonamentalment del jovent i en els caps de setmana. S'ha de crear un transport públic per a l'oci del cap de setmana, porta a porta, per als més de 1.000 nois i noies de entre 20 i 29 anys que viuen a Vilamajor.